一個年銷超過300萬臺，新能源第一，全球整體排名前十的車企；一個火速迭代了新一輪混動、純電技術，把油耗拉到3L，續航沖到2000+，且還在不斷升級易四方、易四方、云輦、全新智駕，華為乾崑3.0等尖端技術的車企，賣一臺車應該掙多少錢？
這個問題如果由海外品牌來回答，特斯拉給出的答案，是每臺賺夠小6萬；奔馳稍微低，但也不會少于5萬，即使是以性價比著稱的韓系，也不會低于2萬，這就是這幾家車企在2023年的單車利潤。但比亞迪給出的答案，是每臺車只掙8500塊。
面對這個數字，無論眾多的消費者，還是其他友商，都難免會覺得比亞迪掙得有些不夠，都新能源第一，全球前十，還手持多個高端品牌，到頭來單車利潤還不到一萬塊，奮斗的終點何在？其實，在比亞迪看來，新能源事業還遠未到頭，海外品牌依舊拿著高高在上的暴利，全球整體銷量也仍是它們領先，而國家數以千億計補貼/扶持的新能源產業，目的不在于此時此刻就急著摘果子，而是期待它真正成長為一棵參天大樹。為此，比亞迪用僅為8500元的單車利潤，仍在繼續改寫著行業格局。
薄利，是為多銷
以比亞迪的影響力，卻仍舊把單車利潤維持在四位數水準，它首先為的就是更大的銷量。只不過，在2024年，薄利多銷已經成為一件難做又不得不做的事情，譬如海外品牌中最愿意降價的特斯拉，銷量也已至瓶頸，熱度更是大不如從前；而單車利潤不到特斯拉六分之一的比亞迪，又得從何處下手呢？
首先，今年新能源行業帶來了利好，由于鋰電池等材料價格的下降，讓車企有了增本降效的空間。只不過，面對這波利好，更多車企選擇了在疫情過后抓緊“回血”；比亞迪卻把這個利好原封不動地回饋給了用戶。
當然，僅僅是“原料降、車價降”的程度還不夠，在2024年，大家可以發現那些只降價格、不提升功能的產品，最多只能銷量“保本”，從骨折價的豪華車、合資車，到部分國產都是如此。而比亞迪的目標，卻是進一步攻城拔寨。所以除了在原材料、在全產業鏈自持方面降本增效，比亞迪在把所有利潤投入研發的同時，還自掏腰包打磨更為技術領先的產品。
于是，在年初，當所有人覺得8.98萬的秦PLUS已經是工業奇跡的時候，7.98萬的榮耀版再次讓人眼前一亮；不久后，9.98萬起的秦L、海豹06，更是重新改寫了混動中型車的價格體系，再加上同樣換用了第五代DM混動技術的宋家族，比亞迪一邊讓人享受著低價，一邊又讓人嘗鮮新技術。同理，面對海外市場，當歐洲一紙反壟斷試圖阻止中國新能源的入侵，比亞迪卻仍有“交了高額關稅后價格、性能依舊占優”的底氣。
那么最終再來看薄利后帶來的銷量結果：當特斯拉也開始停滯不前，當其他單拼價格的廠商難見成效之后，去年月銷量保持在28萬-29萬的比亞迪，今年穩穩地突破了30萬+，且同比環比都在不斷增長。作為一個成名后依舊愿意拿薄利的車企，比亞迪讓它的消費者，繼續以實惠的價格享受科技紅利，看來贏得廣大用戶認可才是比亞迪的首要目標；作為回饋，消費者也讓這個沖破了300萬大關的車企，繼續朝著500萬、1000萬的量級奔襲。
薄利，更是為栽培科技樹
正如前面所說，2024年車市表面上是拼價格，內核卻仍是在比技術，真正實現了銷量增長的華為系、理想、蔚來、小米，無一例外都是靠技術突圍。在這當中，少不了多年研發投入保持行業第一的比亞迪。
光從數據來看，比亞迪對研發這事當真是“不光把利潤都投進去了，還額外自掏腰包”。比如在2023年，比亞迪的凈利潤為136.31億元，今年上半年，比亞迪不僅已經把去年所有的盈利投入研發，還額外多掏了近63億。再往前看，從2011年至今，比亞迪有整整13年研發投入高于凈利潤，常年領先。
正是這種高投入，帶來了比亞迪在新技術上的應接不暇。從成名之初的刀片電池、DM-i，到今年的第五代DM技術，e平臺3.0 EVO，全新底盤，還有高端領域的易四方、易三方、云輦、高階智駕等等，以及比亞迪和華為乾崑智駕的合作……這日益繁茂的科技樹，已經讓比亞迪形成了極大的用戶粘性；對于消費者來說，即使不在乎低價，追求的是最新、最具突破性的產品體驗，首先想到的也同樣是比亞迪。
因此，在科技這個領域，比亞迪帶來一個最令消費者期待的反轉：那就是過去幾十上百年，很多汽車廠商都在不斷重復掏出成名技——建立技術/專利壁壘——開始躺平擠牙膏/翻來覆去講老故事的循環；但在研發上從未松懈的比亞迪，卻能屢屢帶來驚喜。于是，quattro、TSI、V-TEC這些詞匯開始被人淡忘，比亞迪的各項新技術則成為了汽車行業的熱點。
跟舊體系死磕到底
回顧前面提到的各個車企、種種現象，可以發現：中國品牌一定程度打破了舊的秩序，海外品牌下滑、自主品牌崛起，新能源戰略讓我們嘗到了技術領先的甜頭；可海外品牌仍舊動輒高達數萬元的單車利潤、全球范圍領先的銷量，還有它們對高端市場的壟斷和把控，都說明舊秩序暫未從根本上發生改變，新能源這場革命才剛剛開始。
這個時候，一個利字，往往就會成為變革者的攔路虎。回顧過往，無論是汽車還是別的領域，數不清的梟雄，選擇了偏安一隅，開始享受眼下的成果，開始融入舊的體系，成為又一個Old money，不斷重演屠龍勇士的故事；但選擇了薄利，更選擇了加大研發的比亞迪，則選擇了跟舊的體系死磕到底。止步于年銷300萬，做亞太的梟雄，非它所愿；讓中國車企真正站在世界頂級舞臺，把晉級500強的目標變成全球前5、前3，把一項項尖端汽車技術改成中文名，才是比亞迪和王傳福的目標。
在這個目標下，如今國內的消費者依然享受著技術拔尖卻價格親民的產品；對于未來，坐擁暴利、壟斷高價位的海外品牌，也將進一步被瓦解。所以，別小看這將將8500元的單車利潤，也別急著下定論中國人科技突破后卻仍在掙著辛苦錢，在這條充滿荊棘的道路上，我們終于誕生了一個不為眼前利益和困難所動的勇者。曾經那個一度要靠國家補貼才能收窄虧損的比亞迪，帶著十多億人的期待，繼續磨刀霍霍，朝著成為世界級品牌的目標奔襲。
這個問題如果由海外品牌來回答，特斯拉給出的答案，是每臺賺夠小6萬；奔馳稍微低，但也不會少于5萬，即使是以性價比著稱的韓系，也不會低于2萬，這就是這幾家車企在2023年的單車利潤。但比亞迪給出的答案，是每臺車只掙8500塊。
面對這個數字，無論眾多的消費者，還是其他友商，都難免會覺得比亞迪掙得有些不夠，都新能源第一，全球前十，還手持多個高端品牌，到頭來單車利潤還不到一萬塊，奮斗的終點何在？其實，在比亞迪看來，新能源事業還遠未到頭，海外品牌依舊拿著高高在上的暴利，全球整體銷量也仍是它們領先，而國家數以千億計補貼/扶持的新能源產業，目的不在于此時此刻就急著摘果子，而是期待它真正成長為一棵參天大樹。為此，比亞迪用僅為8500元的單車利潤，仍在繼續改寫著行業格局。
薄利，是為多銷
以比亞迪的影響力，卻仍舊把單車利潤維持在四位數水準，它首先為的就是更大的銷量。只不過，在2024年，薄利多銷已經成為一件難做又不得不做的事情，譬如海外品牌中最愿意降價的特斯拉，銷量也已至瓶頸，熱度更是大不如從前；而單車利潤不到特斯拉六分之一的比亞迪，又得從何處下手呢？
首先，今年新能源行業帶來了利好，由于鋰電池等材料價格的下降，讓車企有了增本降效的空間。只不過，面對這波利好，更多車企選擇了在疫情過后抓緊“回血”；比亞迪卻把這個利好原封不動地回饋給了用戶。
當然，僅僅是“原料降、車價降”的程度還不夠，在2024年，大家可以發現那些只降價格、不提升功能的產品，最多只能銷量“保本”，從骨折價的豪華車、合資車，到部分國產都是如此。而比亞迪的目標，卻是進一步攻城拔寨。所以除了在原材料、在全產業鏈自持方面降本增效，比亞迪在把所有利潤投入研發的同時，還自掏腰包打磨更為技術領先的產品。
于是，在年初，當所有人覺得8.98萬的秦PLUS已經是工業奇跡的時候，7.98萬的榮耀版再次讓人眼前一亮；不久后，9.98萬起的秦L、海豹06，更是重新改寫了混動中型車的價格體系，再加上同樣換用了第五代DM混動技術的宋家族，比亞迪一邊讓人享受著低價，一邊又讓人嘗鮮新技術。同理，面對海外市場，當歐洲一紙反壟斷試圖阻止中國新能源的入侵，比亞迪卻仍有“交了高額關稅后價格、性能依舊占優”的底氣。
那么最終再來看薄利后帶來的銷量結果：當特斯拉也開始停滯不前，當其他單拼價格的廠商難見成效之后，去年月銷量保持在28萬-29萬的比亞迪，今年穩穩地突破了30萬+，且同比環比都在不斷增長。作為一個成名后依舊愿意拿薄利的車企，比亞迪讓它的消費者，繼續以實惠的價格享受科技紅利，看來贏得廣大用戶認可才是比亞迪的首要目標；作為回饋，消費者也讓這個沖破了300萬大關的車企，繼續朝著500萬、1000萬的量級奔襲。
薄利，更是為栽培科技樹
正如前面所說，2024年車市表面上是拼價格，內核卻仍是在比技術，真正實現了銷量增長的華為系、理想、蔚來、小米，無一例外都是靠技術突圍。在這當中，少不了多年研發投入保持行業第一的比亞迪。
光從數據來看，比亞迪對研發這事當真是“不光把利潤都投進去了，還額外自掏腰包”。比如在2023年，比亞迪的凈利潤為136.31億元，今年上半年，比亞迪不僅已經把去年所有的盈利投入研發，還額外多掏了近63億。再往前看，從2011年至今，比亞迪有整整13年研發投入高于凈利潤，常年領先。
正是這種高投入，帶來了比亞迪在新技術上的應接不暇。從成名之初的刀片電池、DM-i，到今年的第五代DM技術，e平臺3.0 EVO，全新底盤，還有高端領域的易四方、易三方、云輦、高階智駕等等，以及比亞迪和華為乾崑智駕的合作……這日益繁茂的科技樹，已經讓比亞迪形成了極大的用戶粘性；對于消費者來說，即使不在乎低價，追求的是最新、最具突破性的產品體驗，首先想到的也同樣是比亞迪。
因此，在科技這個領域，比亞迪帶來一個最令消費者期待的反轉：那就是過去幾十上百年，很多汽車廠商都在不斷重復掏出成名技——建立技術/專利壁壘——開始躺平擠牙膏/翻來覆去講老故事的循環；但在研發上從未松懈的比亞迪，卻能屢屢帶來驚喜。于是，quattro、TSI、V-TEC這些詞匯開始被人淡忘，比亞迪的各項新技術則成為了汽車行業的熱點。
跟舊體系死磕到底
回顧前面提到的各個車企、種種現象，可以發現：中國品牌一定程度打破了舊的秩序，海外品牌下滑、自主品牌崛起，新能源戰略讓我們嘗到了技術領先的甜頭；可海外品牌仍舊動輒高達數萬元的單車利潤、全球范圍領先的銷量，還有它們對高端市場的壟斷和把控，都說明舊秩序暫未從根本上發生改變，新能源這場革命才剛剛開始。
這個時候，一個利字，往往就會成為變革者的攔路虎。回顧過往，無論是汽車還是別的領域，數不清的梟雄，選擇了偏安一隅，開始享受眼下的成果，開始融入舊的體系，成為又一個Old money，不斷重演屠龍勇士的故事；但選擇了薄利，更選擇了加大研發的比亞迪，則選擇了跟舊的體系死磕到底。止步于年銷300萬，做亞太的梟雄，非它所愿；讓中國車企真正站在世界頂級舞臺，把晉級500強的目標變成全球前5、前3，把一項項尖端汽車技術改成中文名，才是比亞迪和王傳福的目標。
在這個目標下，如今國內的消費者依然享受著技術拔尖卻價格親民的產品；對于未來，坐擁暴利、壟斷高價位的海外品牌，也將進一步被瓦解。所以，別小看這將將8500元的單車利潤，也別急著下定論中國人科技突破后卻仍在掙著辛苦錢，在這條充滿荊棘的道路上，我們終于誕生了一個不為眼前利益和困難所動的勇者。曾經那個一度要靠國家補貼才能收窄虧損的比亞迪，帶著十多億人的期待，繼續磨刀霍霍，朝著成為世界級品牌的目標奔襲。