公開信息顯示，杭州青年汽車為今年5月份“鬧劇”主角青年汽車集團有限公司（以下簡稱：青年汽車集團）的關聯公司，其法定代表人、老板均為龐青年。

根據人民法院公告網于11月10日刊登的一則破產文書顯示，“因杭州青年汽車的破產財產已經分配完結，依照《中華人民共和國企業破產法》第一百二十條之規定，本院于2019年10月21日裁定終結杭州青年汽車破產程序。”記者發現，今年6月，浙江青年蓮花汽車有限公司（以下簡稱：浙江青年蓮花）的破產財產也已分配完結，并進入了破產程序。

除了杭州青年汽車和浙江青年蓮花外，青年汽車已經破產或正在執行破產程序的關聯公司還包括浙江青年蓮花發動機有限公司、杭州亞曼發動機有限公司。

關聯公司紛紛破產，作為集團公司的青年汽車集團的狀況也堪憂。記者從工商信息查詢發現，集團公司25次被列為失信被執行人，涉及訴訟就達44起，而龐青年也成“老賴”。

在車市寒冬、補貼退坡下，老老實實造車的企業都在經歷煎熬，一個靠“故事”就想存活的車企是否就此畫上句號？

11月18日晚，青年汽車集團總裁辦最新回應稱，杭州青年汽車破產并未影響到集團的經營，目前集團仍在正常運營中。

| 青年汽車集團多家關聯公司破產，龐青年被限制高消費達114次

據天眼查信息，杭州青年汽車成立于2008年6月19日，法定代表人為龐青年，注冊資本3.25億元，其兩大股東分別為金華青年蓮花控股有限公司（持股90%）、金華星航線汽車有限公司（持股10%）。

從股權上看，杭州青年汽車與青年汽車集團并無直接的關系。

從經營范圍上看，杭州青年汽車的主營業務也并不是汽車制造，而是與之相關的乘用車沖壓零部件和SUV汽車零部件生產，汽車批發、零售(小轎車僅限批發、零售蓮花品牌汽車、進口歐洲之星品牌汽車)，以及本公司生產產品的銷售。

不難發現，杭州青年汽車的業務主要是乘用車的上下游產業。而另三家進入破產程序關聯公司也一樣。

而這些關聯公司出現問題的關鍵因素可以總結為一條：資金鏈緊張。

根據人民法院公告網公告顯示，杭州青年汽車公司在優先清償工程款優先債權額917萬元及對特定財產享有擔保權的債權額4.19億元后，可供分配破產財產總額為2.14億元，其中破產費用、共益債務691.7萬元，職工勞動債權92.3萬元，稅款25.3萬元，應繳納社保款60.5萬元，后用于普通破產債權清償的金額為2.05億元，清償率為28.47%。

而浙江青年蓮花也是一樣。在破產清算過程中，浙江青年蓮花可供分配財產總額僅有1673.1萬元，后在分配過程中新增破產財產（包括管理人追回的四輛小型轎車四輛、追回結余資金、銀行賬戶新增利息等），分配總額變更為1710.9萬元，清償破產費用及共益債務、勞動債權、稅款和社會保險費本后，清償普通債權379.4萬元，清償率僅為0.3066%?

而青年汽車集團負債也并不低。根據青年汽車集團的資產負債表顯示，截至2018年期末，青年汽車集團資產15.83億元，負債7.35億元。據悉，目前僅公開的訴訟文件中，青年汽車集團的債務規模就至少有50億左右。

不只是高負債，記者從天眼查信息發現，目前，青年汽車集團收到的裁判文書多達229份；25條失信信息；8條被執行人信息，最近的一次在11月13號，執行標的超過2.6億元；股權凍結信息達93條，11月7日，青年汽車集團的4500萬股權被凍結。

而法定代表人龐青年，也就是青年汽車的老板也未能幸免，其名下股權多被凍結，公司被法院強制執行56次，行政處罰5次，列入異常經營名錄74次，被最高人民法院列為失信被執行人158次。僅與其相關的周邊風險提示高達2466條，預警提醒也有525條。

更多信息顯示，龐青年已經數百次被列入限制消費名單，以金華青年汽車制造有限公司為例，龐青年限制高消費次數達114次。

| 產銷大幅下滑，集團公司未來是破產還是轉危為安？

最值得注意的是，其實就在今年，青年汽車集團與破產“擦邊“。

今年8月，海寧市資產經營公司以青年汽車集團未能清償到期債務，明確缺乏清償能力為由，向浙江省金華市中級人民法院申請青年汽車集團破產清算。

最后結果的是，法院最終裁定不予受理。法院認為，青年集團及關聯公司以生產、銷售新能源汽車為主，該行業屬于國家扶持行業。青年汽車系列企業的部分核心資源具備營運價值，青年集團仍在繼續經營，不存在資產完全不能變現的情況。雖然青年集團存在一定的清償困難，但存在通過自行協商、政府幫扶、引入投資等方式清償債務的可能。

就在一個月前的2019年10月16日，青年汽車集團還獲得了一筆1.18億元的扶持基金。而這筆資金為工信部2017年新能源汽車補貼清算的資金。

但是，有記者實地走訪了解到，青年汽車集團的產銷量已經大幅下降，工廠一片蕭條，工人的工資也經常拖欠數月不發。

未來，青年汽車集團是走向破產還是轉危為安，仍需時間檢驗。

| 氫能源前景可期，但需練就一雙“火眼金睛”

“雖然很多車企在主導新能源車多聚焦在電動車和插電混動車型領域，但隨著車用能源的清潔化，氫能源汽車或將成為終極目標。而目前，中國氫能源發展還處于初級水平，任重道遠。”一行業人士告訴記者。

記者在梳理氫能源相關政策時發現，早在2016年就有其定位明確。

2016年4月，國家發改委、國家能源局聯合印發了《能源技術革命創新行動計劃》，將在氫能和燃料電池技術等方面實現重大突破。同年12月，國務院印發《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，明確表示要系統推進燃料電池汽車研發與產業化。

而今年的3月舉行的全國兩會通過的《政府工作報告》首次寫入氫能源是一個積極的信號，說明國家有計劃推動加氫站等基礎設施建設，鼓勵氫燃料電池汽車的發展。

不只在國家層面。上海、北京、河北、廣東、江蘇等省市都有相關政策頒布，以上海為例，其規劃目標中提到，到2030年實現燃料電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平，上海燃料電池車全產業鏈年產值突破3000億元。

隨著政策的傾斜，車企競相搶占氫能源賽道。記者梳理發現，國內至少有40家整車廠商參與氫能源相關產品生產制造。

今年4月，福田汽車和豐田等多方合作的搭載60KW氫燃料電池發動機的新能源客車首次亮相，該車將于2021年投入量產，并服務于2022年北京冬奧會。另外，濰柴動力斥資1.63億美元，計劃2021年前為商用車提供至少2000套燃料電池模組。

據預測，到2020年氫燃料電池汽車產量將出現爆發性增長，保守估計到2025年規模將突破3萬輛。到2030年預計達到數十萬輛。

“在政策大力扶持以及行業前景可期的情況下，個別“混水摸魚”的車企，或者說是“偽車企”，更需要政府與社會練就一雙‘火眼金睛’。”相關行業人士說。

青年汽車集團在官方曾這樣介紹自己的產品，青年水氫燃料車不用加油，也不用充電，只加水，續航里程超過500公里，轎車可達1000公里。

“是假的，所謂水氫發動機就是常說的“氫燃料電池”，這么叫只是個噱頭。”上海交通大學機械與動力工程學院內燃機研究所管斌副教授說。（來源 大河報·大河財立方記者 徐兵 見習編輯 張惟一 王紅春）