調整架構

11月18日，神龍汽車發布公告稱，公司召開直屬部門組織演變發布會，宣布新的直屬部門組織和干部任命。主要包括取消專業副總，減少執委會成員，提高決策效率；取消部長（即“品牌部總經理”）雙設雙簽，強化中法一個工作團隊；壓縮管理層級，縮短匯報線，提高溝通效率。

在高層人事上，神龍汽車宣布，東風標致品牌部總經理李廣濤調離，由原東風標致品牌部副總經理葛林德接任品牌部總經理；原東風雪鐵龍品牌部副總經理蕭逸飛調離，東風雪鐵龍品牌部總經理任光職位不變。

“雙設雙簽”在國內汽車行業并不罕見，一汽豐田、東風日產等合資企業都曾長期采用“雙簽制”。以一汽豐田為例，總經理級別為“雙設雙簽”，下級職能部門各有一位中方和日方代表部長，雖有正副職之分，但市場決策通常都需要“雙設雙簽”。

值得注意的是，此次組織結構調整，是神龍汽車“元”計劃的一部分。今年9月，神龍汽車公布“元”計劃，計劃通過培元、固元、拓元三個階段實現神龍汽車的復興。“元”計劃包括兩部分，第一部分為優化資產配置、處理多余人員、降低盈虧平衡點、改善現金流；第二部分為推出更多全新車型，實現銷量重新增長。

事實上，實施“元”計劃與神龍汽車近年來的發展困境不無關系。2015年，神龍汽車銷量超70萬輛。2016年起，神龍汽車開始走下坡路，2018年神龍汽車銷量為25.5萬輛，同比下降31.2%，目標完成率僅55%。今年前10個月，神龍汽車累計銷量僅為10.07萬輛，同比下降54.83%。

輕裝迎考

事實上，此次取消“雙設雙簽”旨在讓神龍汽車降本增效。神龍汽車總經理羅思博認為：“此次機構調整貫徹‘一個目標、一個團隊、一致行動、一個聲音’原則，新組織機構下，取消部長雙設雙簽，無論是中方當部長、還是法方當部長，都只代表神龍公司，都應從合資公司利益出發，提高決策效率。”

汽車行業專家賈新光表示，取消“雙設雙簽”，意味著東風汽車和法國PSA雙方擱置權力之爭、避免內耗，對神龍汽車而言，應該算是好事。

據了解，“雙設雙簽”誕生于部分合資企業成立初期，由于中方和外方利益訴求等差異較大，雙方又缺乏合作經驗，為維護自身利益，便采用“雙設雙簽”。近年來，隨著汽車市場高速發展，市場反應速度、決策效率越來越重要，“雙設雙簽”在部分合資車企中逐漸不合時宜。

不過，經濟學家宋清輝認為，盡管取消“雙設雙簽”有助于提高決策效率，但“雙設雙簽”作為一種制度，在神龍汽車已實施多年，此次神龍汽車取消‘雙設雙簽’后，中法股東雙方都需要適應新制度，需要加強磨合。

“神龍汽車此次的改革不過是另一種權力平衡。”賈新光認為，東風標致由法方副總經理留任統管，東風雪鐵龍由中方總經理留任掌舵，部長“雙設雙簽”一并取消，但依然是中法雙方各一名，即原來是一個部內部“雙設雙簽”，現在是中法雙方各管一個部，某種程度上仍算“雙設”，只是不“雙簽”。

自救不易

值得一提的是，在“元”計劃“培元”部分，除調整組織架構，神龍汽車還對銷售渠道動刀。今年10月，神龍汽車首家東風標致和東風雪鐵龍雙品牌協同店在河南焦作開業。這意味著，神龍汽車開始試水并網銷售模式。

與傳統“一品牌一店”模式相比，雙品牌協同網點的好處在于能大幅縮減建設費用和運營成本，還可以集中力量迅速打入中小城市及鄉鎮市場，開拓全新的消費者群體。神龍汽車執行副總經理李軍曾表示：“神龍要改變過去大而全的營銷思路，把有限的人力、物力、財力聚焦到核心車型、高潛力區域、重要營銷事件和目標用戶人群。”

針對雙品牌協同網點最新布局情況，北京商報記者聯系神龍汽車相關負責人，但截至發稿，尚未獲得對方回復。

根據“元”計劃，在人事、渠道等方面完成第一部分任務后，神龍汽車要實現銷量重新增長。分階段看，今年要將盈虧平衡點降至年銷18萬輛以下；2020-2021年銷量逐步提升到25萬輛水平，盈虧平衡線降低至15萬輛；2022-2025年回到40萬輛銷量規模。

為實現該目標，未來三年神龍汽車將投放14款全新車型，現有產品則根據消費者反饋，優化車型配置和裝備功能，按照車型“1+N”策略，推出多種個性定制版和專屬版車型。針對新能源市場，明年也將密集投放四款新能源車型，包括雪鐵龍天逸PHEV、508L PHEV和新一代2008純電動版等車型。

“與第一部分任務相比，神龍汽車要想實現第二部分目標，難度更大，需要全新的平臺、全新的車型。如果聯合研發，法方需扭轉觀念，但這并非易事。”賈新光說。

（來源：北京商報 見習編輯 劉夢鴿 編輯 吉倩倩 ）